37 миллионов тонн — столько составил объём перевозки грузов в 2025 году, заявил глава Минтранса РФ. В плане стояла цифра в 35 миллионов. С одной стороны он перевыполнен. Но если взглянуть на статистику по годам, то резкого увеличения трафика нет. 

Логичный вопрос: за счёт чего произойдёт трёхкратный рост, если явного прогресса пока не видно? Сначала разберёмся, а что перевозят по СМП, кому нужен ледовый путь в первую очередь и как складывается логистика. 

Порт Диксон предложили сделать бункеровочной базой Северного морского пути. С инициативой выступил глава Таймырского Долгано-Ненецкого муниципального округа Алексей Членов. Скептики могут махнуть рукой, ведь в этом посёлке городского типа на севере Красноярского края живёт несколько сотен человек. Но в пользу порта говорят сразу несколько преимуществ. Так, суда, следующие по СМП, могут заправиться только в портах европейской части России или во Владивостоке. Из-за этого перевозчики вынуждены брать топливо на весь маршрут, что снижает коммерческую загрузку. Иногда горючее на судне может достигать 40% от вместимости.

Кроме того, топливо для морского транспорта можно будет доставлять по Енисею с сибирских нефтеперерабатывающих заводов, что короче, чем доставка в Мурманск или Архангельск. Быть бункеровочной базой Северного морского пути — это плюс и для самого Диксона, и для всего региона, считает депутат Законодательного Собрания Красноярского края Егор Васильев: 

В общей сложности вдоль СМП расположено больше 70 перевалочных баз и портов. И их число только растёт. Варандай, Ворота Арктики, Пригородное, Сабетта — всё это точки на карте России, которые обзавелись новой инфраструктурой в последние десять лет.

И это целенаправленная политика страны. В 2022 году премьер-министр Михали Мишустин подписал план развития Северного морского пути до 2035 года, где, в том числе, речь идёт о внимании к небольшим населённым и не очень пунктам на побережье. Уже, к примеру, идет строительство мультимодальных логистических центров. Приставка «мульти» в данном случае означает возможность доехать до порта автомобилем, добраться самолетом, прикатить по железной дорогой или доплыть по реке. Вокруг этих самых рек и выстраивается инфраструктура. Таким образом Северный морской путь превращается в полноценную логистическую систему. 

Почему Россия и некоторые другие страны так заинтересованы в развитии Северного морского пути? Тема в свете последних событий в мире, конечно, заиграла новыми геополитическими красками. Но на вопрос о нужности СМП давно имеются ответы, даже если бы не случилось большой встряски на ближневосточных проливах. Во-первых, есть жирный географический плюс у пути. Он сокращает расстояние и время доставки грузов из Европы в Азию, по сравнению с Суэцким каналом. По разным данным, на 30-40% или на 12-13 суток. Соответственно, это же и снижение расходов, и экономия на топливе. Есть и другие причины выбрать холодный маршрут, считают эксперты. Вот несколько мнений.

Есть и актуальные примеры, как Северный морской путь может заменить сухопутные перевозки. Например, переключать часть железнодорожных рейсов на водный маршрут, заявил губернатор Мурманской области Андрей Чибис.  

Но вместе с тем в развитии Северного морского пути есть свои проблемы. Всё-таки речь об Арктике. Вот несколько причин, почему водные просторы с айсбергами не напичканы судами. 

Коротко о каждом из аспектов. Суровый арктический климат, айсберги, мелководье на отдельных участках и полярная ночь могут стать препятствием для любого вида судов. Не хватает и современных портов. Нет. Самих пунктов остановки — хоть отбавляй, о чём мы писали выше. Но вопрос как раз в инфраструктуре, которая только на стадии развития. К примеру, мало аварийно-спасательных баз, средств навигации и т.д. Не хватает и ледоколов, арктических танкеров, газовозов. Часть судов заметно устарела. К примеру, Россия до сих пор эксплуатирует дизельные ледоколы, которым больше 40 лет. Высокая стоимость на новую технику и дорогое страхование ограничивает флот. В контексте экологии регион достаточно хрупкий. Высокая опасность разливов нефти подкрепляется сложностью ликвидации аварий в удалённых районах. И, конечно, кадры. Дефицит квалифицированных экипажей и лоцманов с опытом работы в арктических водах никто не отрицает. 

Что предпринимает Россия, чтобы наладить северную логистику? Во-первых, есть амбиции по расширению флота. К 2035 году планируется построить 10 новых ледоколов. Много это или мало? Сейчас весь арктический флот РФ насчитывает 43 ледокола: 35 дизельных и 8 атомных. 

Кроме того, ключевой инфраструктурный оператор Северного морского пути Госкорпорация «Росатом» готовит круглогодичную навигацию. Согласно их планам, к началу 2030-х годов суда будут ходить по арктическим водам, как электрички. К слову, на днях в Финском заливе завершился период ледокольных проводок 2025–2026 годов. Всего было проведено 3 568 судов.
Отдельное внимание к безопасности. К строительству новой десятки ледоколов планируется 46 судов аварийно-спасательного флота и трёх баз для их размещения. 

Всего на развитие Северного морского пути к 2035 году планируется выделить 2 триллиона рублей. Сюда же входит строительство и реконструкция портов и терминалов, о чём мы писали выше. 

«Актуальность Северного морского пути подтверждаются жизнью», — заявил глава «Росатома» Алексей Лихачёв. Фраза была сказана в контексте перекрытия Ормузского пролива в начале марта 2026 года. По мнению генерального директора Госкорпорации, СМП — это стабильная транспортная артерия по сравнению с южными маршрутами, где вспыхивают международные конфликты. Речь не только про войну между США и Израиля с Ираном. Хуситы (Йемен) атакуют американские корабли в Красном море из-за воздушных штурмов от Вашингтона. Поэтому наблюдается снижение трафика — суда просто ищут альтернативные маршруты. А это существенные экономические потери. Изменение логистики увеличивает время в пути на 10–14 дней, повышая стоимость фрахта и топлива. Все эти конфликты ударили и по экономике стран, которые располагаются на других концах земного шара. Япония, исторически закупала 95% сырой нефти на Ближнем Востоке. Южная Корея, занимающая четвертое место в мире по объемам импорта нефти (70% ближневосточного происхождения) и зависящая от катарского СПГ на 20%, столкнулась с обвалом фондового рынка и была вынуждена ввести государственное регулирование цен на топливо. 

В этой ситуации, безусловно, выигрывают страны, которые уже «подстроились» под северные реалии арктических просторов. Помимо России, это, например, Китай, который активно использует «Ледовый шёлковый путь», выступает как лидирующий импортёр российского сжиженного газа, вкладывается в портовую инфраструктуру и строит 165-метровый ледокол. Ждём, когда и остальные державы обратят взор на Север. И обратят ли?

Если визуализировать в собственных фантазиях наш текст, то Северный морской путь в свете последних мировых событий сейчас выглядит как тихий, спокойный маршрут. Напрашивается картина: капитан ледокола расслабленно покуривает трубку и пересекает арктические просторы с ценным грузом на борту, пока на другой точке планеты идут жаркие схватки в проливах. Но реалии, к сожалению, совсем другие. У Северной воды свои «враги» — от сурового климата до удалённости цивилизации. Поэтому даже с учётом всех сложностей в мировой экономики из-за военных конфликтов державы не готовы развернуть флот на север. А что до России — освоение Северного морского пути идёт веками, но он так и не стал той стабильное артерией, от которой бы зависела вся экономика страны. Если без лирики, сейчас СМП развивается не потому, что стал идеальным маршрутом. Причина в том, что мировая логистика перестаёт быть надёжной. А пока это всё ещё сложный, дорогой и незавершённый проект. Тем не менее, чем выше риски на популярных и традиционных маршрутах, тем быстрее Арктика превращается из эксперимента в альтернативу. И Россия лучше всех это понимает, с чем и связаны амбиции государства на ориентацию Север.